中国需要富士康，中国电动车需要吗？
编辑｜于杰
这几天，郑州富士康刷屏各个社交平台。在关注大迁徙员工的同时，也有人开始深挖富士康之于郑州的意义。
结论是，如果郑州失去富士康，可能没有任何一家企业有能力填补上百万人的产业真空。
在一份中国对外经济贸易协会发布的出口企业榜单中，2019年、2020年，郑州富士康的出口总额都是全国之首，是我国最大的外贸出口企业。（2021年以来这个榜单没有更新）
而在2020年的前十榜单中，富士康系占了3席；在前500强中，则至少有16家为富士康或其关联企业。
一直以来，富士康以“为苹果代工”著称，在PC、智能手机产业链中的地位举足轻重。但近些年随着智能手机市场的萎缩，富士康开始将目光转向蓬勃发展的新能源汽车行业。
不过，相比起电子产品市场对富士康的依赖，汽车领域似乎对这个外来物种有点抗拒。
为了证明自己有造车能力，富士康两年之内推出了五款车型。10月18日的鸿海科技日上，接替郭台铭担任富士康董事长的刘扬伟说，富士康希望在电动车行业复制ICT领域的成功，“还希望以后可以给特斯拉代工。”
结果，这一番言论换来了汽车人的花式嘲讽。
马斯克本人也曾玩笑地说：“汽车很复杂，你不能去找像富士康那样的供应商为我制造汽车。”
富士康真的没有能力入局整车制造吗？
创始人郭台铭手里拿着的“成本大刀”，可能第一个要表示不同意。
[ 赤字接单，黑字出货 ]
卖一辆亏一辆，是目前绝大多数卖新能源车企业的现状。这时候如果有人跟你说，“你自己做，不如我做便宜；让别人做，也不如让我做便宜。”你会怎么选？
上面的话，正是富士康对外销售人员的口头禅。
当然，现阶段卖新能源车不挣钱与其发展阶段有关，但如果能够进一步压低成本，恐怕没有车企不乐意。
而富士康的成本控制能力，是绝对值得信赖的。
富士康内部有一句狠话叫：红字接单，黑字出货。
字面意思是，在接受订单时，按照预算是要亏本的，但是在交付货物时却实现了盈利。
如果说其他企业的“降本秘籍”都是普通版本，富士康修炼的则是最难的版本——它只能在赤字和黑字之间腾挪。“卷”的最高境界也不过如此。
报价低不难，难的是报价极低自己还有钱赚。怎么做到？
富士康降低成本有两大杀招：第一规模效益，第二垂直整合。前者不再赘述，说一下第二个。
富士康拥有从原材料到关键元器件到整机的完整产业链，通过各个环节，把总的成本控制下来。这样不仅压缩了材料成本，还可以省去中间买卖的税额。
据了解，不论电脑还是手机，富士康元器件自己的配套率达到了70%以上，除了芯片，几乎其他所有元器件富士康都能自主配套。富士康是全球产业链垂直整合最全的电子企业。
除了生产制造环节，富士康在内部管理上也可以说是极尽节俭：
为了降人力成本，富士康员工多选择内调而不是外聘；为了节水，富士康选择提供洗衣服务，不让员工自行洗衣服；富士康没有豪华办公楼，甚至不买公务接待的汽车……
据说，郭台铭在公司经常和高管们一再交代，富士康有三个“金库”：闲置设备区、仓库不良品区及垃圾场，干部应该经常去走动看看，发现闲置材料，让“宝藏”可以再利用。
因为这种几近变态的成本控制能力，这些年，一旦哪个领域被富士康盯上，就没有能跑掉的。
1997年，富士康从韩国LG集团手上抢下了苹果电脑订单。
2001年，富士康拿到了日本索尼的游戏机Play Station的订单。日本公司一向不把订单交给境外公司制造，但是为了节省成本，只能求助富士康。
2003年，富士康更同时拿下两家手机市场死对头的订単：诺基亚和摩托罗拉这两家在市场上拼杀得你死我活的死对头，竟都放心同时把产品订单交给富士康。
可以说，富士康的这种竞争力保持至今二十几年几无敌手。
今年，富士康又拿到了苹果将iPhone 14 Pro与iPhone 14 Pro Max的独家代工权。
[ “982”速度 ]
富士康长期获得电子产品客户的好感，不仅在于其报价极具竞争力，还在于其领先业界的交货速度。
郭台铭常说，“速度快的人赚钱，速度慢的人卖库存。”而富士康的出货速度以及方法，堪称极端。
速度最快的时候，生产制造的厂房还没有盖好，一边建厂就一边出货了。
所以有揭露富士康黑幕的报道说，“200人住在一间厂房里”，可能是真实的场景。因为需要临时招聘大量人员，住的地方难以一下子解决。
在富士康，两班倒或者是三班倒是常态。
21世纪初，美国一家公司把P80电脑的订单交给了富士康，由于市场反映火爆，有的交货期只有12小时。生产线上的人员往往已经是人困马乏，但不得不连续作战。
郭台铭为了培养出按时交货的“铁军”，也亲临现场，担任生产组长，并且让所有干部都下生产线。
郭台铭说，在“交货”面前，没有单位、部门、级别的界限，只有一个共同的目标：以最快的速度把货交到客户手里。
最后，富士康凭借速度得到了客户的认可，客户又把改进产品P79的订单交给了富士康。
当时，很多电子大厂都能做到“985”的出货速度：98%的产品在5天内出货。但富士康却更进一步，做到了“982”的境界。
戴尔同样是富士康凭速度获得的客户。
戴尔公司高层曾说：“我们跟卖菜的没什么两样。”
“卖菜”这一生动比喻，指的不但是电脑价格越来越低，还在于强调手上的产品如果不赶快卖掉，将会马上成为一堆“废铁”，电脑就像新鲜蔬果一样不能久放。
所以，戴尔要求供货商必须快速运筹。另外，他还要求供应商产能有弹性。戴尔的采购人员会坐下来和供货商谈，“我们的预测显示，现在需要470万个零件，但也可能会增加到580万个，那你们要如何应对？”
为了达到戴尔的要求，富士康选择把“e-Hub”（Hub，主要是发货中心仓库，也就是物流中心，该中心同时承担信息中心功能，因此富士康把它称为e-Hub）建到戴尔身边。富士康的Hub，往往和自己各地的组装生产线只有一门之隔，货物一旦跨过仓库大门就等于出货，可以开始向客户记账。
除了设立“e-Hub”，富士康还靠近客户建立研发中心，提高样品快速提交能力。
戴尔还说，他们选择供应商有四项标准：运送能力、库存周转速度、对戴尔全球营运的支持度、网络做生意的方法。富士康每一项都达标。
而当IT领域做生意的方式被越来越多地复制到汽车行业，确实很难说，新能源车企不需要富士康这样的制造商。
[ 十几年灌注一个野心 ]
2005年2月6日，富士康公司的尾牙晚宴特别隆重。郭台铭大手笔加码，晚会中送出的奖品、奖金以及鸿海股票，总价值超过新台币4亿元，折合人民币1亿元。
也就是在这次尾牙晚宴上，郭台铭宣布，富士康并购了台湾前四大汽车线束厂安泰电业，正式跨人汽车业。在那之后，富士康开始涉足生产制造影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子产品，其客户不乏福特、大众、日产等知名汽车公司。
从2013年起，富士康相继为特斯拉、奔驰、宝马等车企提供电子产品。
后来，富士康又跟北汽新能源共同投资研发生产动力电池，跟腾讯、和谐汽车共同创办了互联网汽车企业和谐富腾，还先后投资入股过滴滴出行、小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德时代。
终于在2020年，富士康迎来了一个重要合作方——裕隆汽车。2019年的裕隆集团因数百亿新台币的巨额亏损，准备断臂求生，而富士康母公司鸿海集团适时伸出援手，成功挽救其于危难。简而言之，富士康有资金，隆裕有造车资质和造车能力，二者属于“双向奔赴”。
他们成立了一家叫“鸿华先进”的合资公司，富士康母公司以现金出资79.44亿元、占股51%。鸿海科技日上的几款新车正是出自鸿华先进。
虽然不能说富士康十几年的准备和汽车行业的变革大潮奔涌是双向奔赴，但当下时机对富士康来说确实是不能更好了：
随着汽车制造门槛的下降，代工被越来越多企业接受。“代工之王”怎么会没有机会？
相比燃油车，电动车的机械结构被大大简化，零部件数量从过去的两三万个减少到一万个左右，而且如电池这样的关键零部件的主导权，也从车企内部转移到外部供应商。
只要有成熟廉价的制造平台，选择代工反而让品牌方有更多的精力分给汽车的关键领域——软件。
富士康的另外一个机会在于：现在汽车行业的代工生意，确实还是有水分的。
以拥有成熟工艺和供应链的麦格纳为例，据外媒报道，2019年麦格纳约代工了16万辆汽车，收入达到67亿美元，单车收入约为4.2万美元。
当然以上的价格是对欧洲车企的收费。但想必找麦格纳代工的北汽极狐，代工费用也不会便宜。
现在大多数新造车其实还是找国内的OEM代工。比如江淮为蔚来代工，力帆为理想代工，吉利给集度汽车代工……
对于OEM的代工费用也有人算过账：江淮为蔚来代工一辆车的利润超过1万元，比很多企业的单车利润都要高。
但这很可能就是国内OEM代工的普遍情况。如果很多人觉得贵，那就是富士康的机会。
当然，有机会也要有能力。能满足IT巨头的需求，不一定能满足整车制造的水准。
富士康这边，十几年的筹谋让他在电动汽车领域的布局已经贯穿了全产业链，涵盖半导体、动力电池、雷达等多个领域，合作伙伴涉及全球多个国家。俨然为期日后给车企低成本代工，打下“垂直整合”的伏笔。
但代工不仅有经验要求，现阶段还存在现实问题。
“汽车生产很复杂的，不像手机机械化程度很高，汽车大部分需要人工装配，从来料到分装、从投料到四大工艺再到下线检测等等，工序太多太多，而且汽车生产对周边供应链依赖性很强。”
长安汽车一名新能源车项目负责人对富士康造车表达的看法是：“长期看有可能，但短期不看好。”
他说，理论上可行，实际操作起来还需要经历很长时间。
当然，他也承认富士康以前的代工活绝非简单的事情，超大规模组装也需要巅峰的制造水准，几年前马斯克对于富士康的调侃大概率有信口一说的成分。马斯克会不会考虑富士康，也许还不好一口咬定。
除了需要时间的考验，在当下的生态环境中，富士康要发挥其制造优势，其实也仍然有不少肉眼可见的困难。
比如，压低动力电池成本，富士康有招吗？
如今的新能源车成本的大头就是电池。车企大佬们都在抱怨给电池厂打工，卖新能源车妥妥的“赤字生意”，富士康的垂直整合能发挥多大作用？
再比如缺芯造成的供应不足。去年，富士康的苹果代工业务便由于芯片短缺造成重大影响。
富士康虽然也在积极布局解决该问题，比如落子青岛投建芯片“组装厂”，比如与印度自然资源集团Vedanta合作在印度建立一家芯片工厂，又与马来西亚科技公司DagangNeXchange合资建造芯片工厂等。但造芯也是一件长期的事儿，远水解不了近渴。
更何况，目前汽车行业产能闲置严重，谁会有勇气当小白鼠，把橄榄枝抛给没有经验的富士康？
总之，对汽车行业虎视已久的富士康，能否拿到真正的入场券，何时能发挥代工之王的特长，充满了不确定。
[ 写在最后 ]
但不管外界怎么质疑，郭台铭反正是一如既往地自信。他说：“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
郭台铭是妈祖的忠实信徒，经常去寺庙毕恭毕敬地点上几柱香。2017年，福建湄洲的妈祖“金身”赴台巡游，67岁的郭台铭还全程抬轿护驾。
郭台铭说，“我纵然有风风雨雨，但在妈祖庇佑下，都是雨过天晴。”
这一次，妈祖能保佑郭台铭，跨过造车这道坎吗？